La maratona tariffaria dell’amministrazione Trump, anche dopo che la Corte Suprema ha annullato i suoi decreti di “emergenza internazionale”, lascia l’economia mondiale più “chiusa” rispetto a un anno fa. La pace tra le grandi potenze sta diventando sempre più instabile. Questo avrebbe dovuto rallentare il commercio — quello era il percorso degli anni ’30 — ma finora non è stato così. Infatti, i calcoli dell’OMC sulla “crescita commerciale per volume” (essenzialmente, anche se non esattamente, un conteggio in dollari reali aggiustati per inflazione della crescita delle esportazioni) collocano la crescita commerciale nel 2025 più veloce di qualsiasi altro anno dal 2021, anomalo anno di ripresa pandemica del 2021, e ben al di sopra della media del 3,0% dell’ultimo decennio.
A differenza degli anni ’30, l’aumento delle barriere commerciali non è una politica globale. All’epoca, molte grandi economie seguirono l’amministrazione Hoover verso un isolazionismo con alti dazi. Negli anni 2020, al contrario, la maggior parte ha mantenuto la stabilità delle politiche e molti continuano a integrarsi e a ‘liberalizzarsi’. L’Unione Europea e il gruppo “Mercosur” del Sud America (Argentina, Brasile, Paraguay, Uruguay) hanno firmato un Accordo di Libero Scambio a gennaio; il Regno Unito ha aderito al Comprehensive and Progressive Trans-Pacific Partnership; l’African Continental Free Trade Area ha appena ricevuto la sua 49ª ratifica, ecc.
La grande quota commerciale degli Stati Uniti — 12,8% delle importazioni di beni e servizi, 9,8% delle esportazioni al 2024 — significa che le scelte politiche americane dovrebbero comunque influenzare almeno in parte i flussi commerciali totali. Tuttavia, questo impatto potrebbe essere attenuato o completamente compensato dalla forza del terzo fattore: il costante calo dei costi di comunicazione e logistica man mano che le infrastrutture fisiche migliorano.
Anche negli ultimi due anni, è diventato visibilmente più economico e facile trasportare informazioni e merci in tutto il mondo. Alcuni indicatori:
Fornitori di informazioni: Gran parte degli 8 trilioni di dollari mondiali nel commercio dei servizi (escludendo viaggi personali e trasporti) si muove in forma digitale, convertita in informazione e poi inviata sott’acqua lungo un filo di vetro o attraverso il cielo tramite un raggio satellitare.
Cavi: I cavi in fibra ottica trasportano la maggior parte del traffico informativo e, di conseguenza, la maggior parte dei servizi è commerciale. Il numero di cavi attivi di TeleGeography per cable-tracker è aumentato da 561 a un previsto 637 quest’anno, e i cavi più recenti non solo sono numerosi ma anche più potenti dei loro fratelli maggiori. Ad esempio, il “Bifrost” dello scorso anno (stranamente chiamato per il “ponte arcobaleno” verso il paradiso nel mito norreno) è un filo di 16.500 chilometri che collega Singapore alla California, con filiali in Oregon, Indonesia e Filippine. Bifrost può trasportare 32,5 terabit di dati al secondo. In confronto, tutti i 111 cavi mondiali messi insieme nel 2010 potevano trasportare circa 239,5 terabit al secondo. Un decennio prima, con la fibra ottica che sostituiva i vecchi fili di rame, la capacità mondiale totale era inferiore a 2 terabit al secondo.
Satelliti: I satelliti trasportano meno informazioni dei cavi ma offrono più opzioni con meno punti morti geografici, e si stanno moltiplicando ancora più rapidamente dei cavi: il numero di satelliti operativi di Jonathan, che è passato da circa 5.000 nel 2020 a 9.100 all’inizio del 2024, probabilmente ha superato i 15.000 questo mese. I programmi di decollo suggeriscono che il totale potrebbe essere vicino a 20.000 quando il prossimo Congresso entrerà in carica a gennaio 2027.
Trasportatori merci: Beni di lusso e deperibili, input manifatturieri, metalli, minerali ed energia, elettrodomestici e abbigliamento, tutti si muovono su navi, camion, oleodotti e aerei. Circa il 45% dei 24 trilioni di dollari di commercio annuale di merci — misurato in valore piuttosto che in peso — viaggia con navi portacontainer, e il 35% in aereo.
Navi portacontainer: All’inizio del 2026, i localizzatori container di Alphaliner segnalano 7.520 navi portacontainer che navigano intorno agli oceani del mondo. Messi insieme, possono trasportare container per un valore di 33,9 milioni di TEU. (TEU: “unità equivalenti a venti piedi”, una misura standard che indica un contenitore lungo 20 piedi, alto 8 piedi e largo 8,5 piedi.) La flotta container del 2024 contava 6.464 navi con una capacità di 31,4 milioni di TEU. Per un controppunto più drammatico, il totale numero mondiale di navi portacontainer nell’anno 2000 era di 2.595 navi con 4,3 milioni di TEU. Quindi gli ultimi due anni di lavori in giardino hanno aggiunto quasi l’equivalente dell’intera flotta millennial. Il Bipartisan Infrastructure Act dell’era Biden, nel frattempo, ha destinato 17 miliardi di dollari nei porti marittimi statunitensi — terminal più efficienti, collegamenti migliori con strade e ferrovie, ecc. — il che significa che anche negli Stati Uniti gli arrivi di merci stanno diventando progressivamente più rapidi e più economici, compensando alcuni aumenti tariffari.
Cargo aerei: Nel frattempo, il numero di grandi velivoli civili attivi è passato da 28.400 a oltre 35.500, ovvero di circa un quinto. Non è facile collegare questo direttamente ai flussi di carico aereo, poiché alcuni aerei trasportano solo persone, altri solo carico, e molti fanno entrambe le cose. Ma il conteggio degli aerei destinati esclusivamente al carico dà almeno un senso di orientamento. Il Commercial Outlook 2020 di Boeing stima che entro il 2039 i servizi di consegna mondiali utilizzeranno 2.439 aerei cargo. La loro edizione più recente dice che siamo già arrivati: entro il 2024, la flotta cargo impiegava 2.375 mercantili — 920 a dimensione standard, 800 widebody medi, 655 widebody grandi — e circa altri 300 sono decollati nel 2025 e 2026. La loro nuova proiezione a lungo termine è che la flotta cargo raggiungerà i 3.975 aerei entro il 2044, in aumento del 70%, con la crescita più rapida tra i più grandi aerei.
In sintesi: finora, il mondo degli anni 2020 non segue l’esempio dei primi anni ’30. Mentre l’amministrazione Trump cerca di rendere il commercio più costoso e difficile per gli americani, altre forze cercano di renderlo più economico e più semplice. Per quanto riguarda chi vincerà la partita, dal punto di vista statunitense, sembra finora un pareggio. Dal punto di vista mondiale (se il programma Trump dovesse rimanere in vigore per un po’), la tendenza apparente è che l’amministrazione riduca parti del ruolo americano nell’economia globale, piuttosto che ridurre l’economia globale stessa.
